Là nội dung khá phổ biến tại các đô thị lớn ở những quốc gia phát triển trên thế giới, kể từ sau Thế chiến thứ 2, như một một giải pháp căn cơ, dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị như quá tải giao thông, ô nhiễm môi trường, phát triển hạ tầng,… TOD cũng là một nhiệm vụ quan trọng, được Nghị quyết 98/2023 của Quốc hội 15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM chỉ rõ.

TOD và một số gợi ý áp dụng mô hình TOD trên thế giới

TOD (Transit - Oriented Development) là chiến lược quy hoạch và thiết kế đô thị theo hướng phát triển các đô thị có mật độ dân cư cao, đa chức năng, thân thiện với người đi bộ và xe đạp, đồng thời tích hợp chặt chẽ với giao thông công cộng với việc tập hợp các trụ sở làm việc, nhà ở, dịch vụ và tiện nghi xung quanh các trạm giao thông công cộng.

Theo một báo cáo của Ngân hàng Thế giới, những lợi ích của việc phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng đã được thực tiễn chỉ ra như: (1) Tạo ra mật độ cao các văn phòng làm việc trong các khu vực tương đối nhỏ, tạo ra hiệu ứng tích tụ cho phép gia tăng khả năng cạnh tranh của Thành phố (các nghiên cứu đã cho thấy, khi mật độ công việc tăng gấp đôi, năng suất sẽ tăng từ 5-10%); (2) Việc tập trung cao độ sẽ tạo ra các cộng đồng sôi động, với các khu vực công cộng chất lượng cao, khoảng cách đi lại ngắn hơn, giúp cho các Thành phố trở nên đáng sống hơn; (3) Việc phát triển đô thị có mật độ dân cư cao và giao thông công cộng chất lượng cao có sự hỗ trợ qua lại (giao thông công cộng tạo điều kiện vận chuyển các luồng hành khách lớn vốn luôn song hành với sự phát triển đô thị có mật độ dân cư cao. Ở chiều ngược lại, sự tập trung các văn phòng và nhà ở xung quanh các nhà ga sẽ giúp cho giao thông công cộng đạt được hiệu quả khả thi về mặt tài chính); (4) Vị trí gần các kênh giao thông công cộng cho phép dễ dàng tiếp cận các vùng TOD lân cận, tăng giá trị bất động sản cũng như sức hấp dẫn của chúng; (5) Các thành phố có thể quản lý một phần giá trị gia tăng này và dùng để tài trợ cho các giải pháp hỗ trợ phát triển giao thông, nhà ở giá rẻ và các sáng kiến thúc đẩy tăng trưởng toàn diện, bền vững khác (tại Đặc khu Hành chính Hồng Kông, việc quản lý giá trị gia tăng của đất đai lên đến khoảng 140 tỷ đô la Hồng Kông từ năm 1980 đến năm 2005 và tạo ra quỹ đất cho 600.000 đơn vị nhà ở công cộng); (6) Mặc dù TOD có thể đẩy nhanh quá trình chỉnh trang đô thị khiến giá bất động sản gia tăng, nhưng vấn đề này có thể được giải quyết bằng cách phân bổ một nguồn lực đáng kể của dự án cho việc phát triển các khu nhà ở giá rẻ mới. Cách tiếp cận TOD toàn diện này giúp tăng cường khả năng tiếp cận các cơ hội việc làm và dịch vụ cho người dân ở mọi mức thu nhập; (7) Bằng cách tập trung các văn phòng làm việc, cơ sở dịch vụ và nhà ở trong khu vực lân cận các ga trung chuyển, TOD giúp cho giao thông công cộng trở thành một lựa chọn hấp dẫn và hiệu quả, cho phép giảm thời gian đi lại, giảm sự phụ thuộc vào các phương tiện cá nhân. Do đó, TOD thường giúp gia tăng năng suất và giảm lượng khí thải carbon (ví dụ, tại Stockholm, tổng giá trị gia tăng bình quân đầu người đã tăng 41% từ năm 1993 đến 2010, trong khi lượng phát thải khí nhà kính trên đầu người giảm 35% so với cùng kỳ); (8) Khi được xây dựng tại các khu vực ít bị ảnh hưởng bởi thiên tai, TOD có khả năng hỗ trợ phục hồi trước các rủi ro tốt hơn, qua việc cung cấp các khu vực tập trung việc làm và chỗ ở.

Các nguyên tắc TOD không thể được áp dụng như nhau trên bình diện cả thành phố hoặc mạng lưới giao thông, vì mật độ văn phòng làm việc và nhân sự là rất khác nhau trong một đô thị. Kinh nghiệm thực tế của các thành phố áp dụng cho thấy, chỉ có khoảng 15% số nhà ga trung chuyển và khu vực lân cận có thể phát triển với mật độ rất cao.

Minh họa về bố trí các trung tâm chức năng xung quanh các ga trung chuyển

Để đưa ra quyết định tốt nhất về TOD, các tổ chức nghiên cứu và chính phủ đã phát triển nhiều phương pháp có thể xác định nhà ga nào có nhiều tiềm năng nhất để thực hiện TOD, xác định mật độ khu vực xung quanh một nhà ga có thể hỗ trợ tốt, đảm bảo yếu tố cân bằng thích hợp giữa việc làm, nhà ở và các tiện nghi khác. Liên quan đến cách tiếp cận này, một báo cáo của Ngân hàng Thế giới đã đề xuất “Khung 3V” cho TOD: (V1-Node value) Giá trị nút, mô tả tầm quan trọng của một nhà ga trong mạng lưới giao thông công cộng, dựa trên lưu lượng hành khách, kết nối với các phương thức vận chuyển khác và vị trí trung tâm trong mạng; (V2-Place value) Giá trị địa điểm, phản ánh chất lượng và sức hấp dẫn của khu vực xung quanh nhà ga. Các yếu tố bao gồm: đất có mục đích sử dụng đa dạng, các dịch vụ thiết yếu sẵn có như trường học và cơ sở y tế, các tiện ích hàng ngày có thể tiếp cận qua đi bộ hoặc đi xe đạp, quy mô của các khối đô thị xung quanh nhà ga,…; (V3-Market potential value) Tiềm năng thị trường, đề cập đến giá trị thị trường tiềm ẩn của các nhà ga. Nó có thể tính toán qua phân tích thị trường (nghiên cứu về cung và cầu); đo lường bằng chỉ số tổng hợp, gồm mật độ người hiện tại và tương lai (dân cư, người đi làm); số lượng công việc hiện tại và tương lai có thể tiếp cận bằng phương tiện công cộng trong vòng 30 phút; các nguồn lực chính, như quỹ đất có thể khai thác, khả năng thay đổi quy hoạch (ví dụ như gia tăng tỷ lệ diện tích sàn) và sự sôi động của thị trường.

Khung 3V là cũng chính là phương pháp xác định các cơ hội kinh tế cho khu vực xung quanh các nhà ga trung chuyển và tối ưu hóa chúng thông qua xem xét tác động giữa các giá trị tiềm năng của nút, địa điểm và thị trường. Nó cung cấp các chỉ số định lượng cho các nhà hoạch định chính sách và ra quyết định để hiểu rõ hơn về tác động qua lại giữa các yếu tố: sử dụng đất, mạng lưới giao thông công cộng, chất lượng đô thị của các nhà ga và tiềm năng thị trường. Từ đó, có thể xây dựng các kế hoạch thực hiện các nhà ga khác nhau để tối ưu hóa nguồn lực công vốn hạn chế và tạo ra được giá trị cao.

Hướng dẫn thiết kế TOD của thành phố Saccramento, California, Mỹ

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại TP.HCM

Hiện nay, các đô thị Việt Nam đã và đang có đóng góp lớn, là động lực để phát triển kinh tế - xã hội, tuy nhiên, cũng bộc lộ không ít tồn tại để phát triển bền vững. Tốc độ đô thị hóa nhanh đã tạo ra những hệ lụy đối với hệ thống giao thông đô thị: hạ tầng giao thông đô thị bị quá tải, không đáp ứng được nhu cầu đi lại, vận tải; tình trạng ùn tắc giao thông gây tổn thất lớn về kinh tế, người dân mất thêm thời gian đi lại. Tình trạng này sẽ ngày càng trầm trọng, hơn do xu hướng chuyển dịch di cư từ khu vực nông thôn ra đô thị tiếp tục tăng, trong khi nguồn lực đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đô thị là hạn chế. Có thể thấy, chất lượng hạ tầng giao thông đô thị, tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm mỗi trường đang trở thành vấn đề bức thiết ở các đô thị lớn, cần sớm quan tâm giải quyết.

TP.HCM là trung tâm kinh tế quan trọng bậc nhất không chỉ khu vực phía Nam mà còn của cả nước. Sự quá tải về hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông, đã ảnh hưởng lớn đến phát triển của TP.HCM trong thời gian qua. Chính phủ đã có nhiều quyết sách để thúc đẩy phát triển mạnh mẽ các hạ tầng giao thông cho TP.HCM, thành phố vốn được mệnh danh là “đầu tàu của cả nước”, ví dụ như Quyết định số 568 ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, theo đó quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị của TP.HCM gồm 8 tuyến xuyên tâm và vành khuyên kết nối các trung tâm chính của Thành phố với tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống khoảng 220km (tổng vốn đầu tư ước tính 25 tỷ USD); Quyết định số 1698/QĐ-TTg ngày 28/9/2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường Vành đai 4-TP.HCM,... Gần đây, Thủ tướng Chính phủ có các Quyết định số 1528/QĐ-TTg ngày 14/9/2021, phê duyệt nhiệm vụ điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, đã xác định “Phát triển đô thị tích hợp với hệ thống giao thông công cộng (TOD), giao thông khác cao độ, kể cả giao thông ngầm công cộng và không gian đô thị ngầm xung quanh, gắn kết giữa giao thông công cộng với sử dụng đất để khai thác hiệu quả đất đai, khai thác hệ thống hạ tầng giao thông để mở rộng không gian phát triển đô thị, khu chức năng” và Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, chỉ ra các mục tiêu, yêu cầu trong quy hoạch các tuyến đường sắt kết nối TP.HCM với các tỉnh thành (đường sắt cao tốc Bắc-Nam, TP.HCM-Hà Nội, TP.HCM-Cần Thơ, TP.HCM-Tây Ninh) và các đầu mối giao thông lớn. Đầu tháng 6 vừa qua, Chính phủ cũng đã ban hành Nghị quyết 87/NQ-CP về Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 31-NQ/TW ngày 30/12/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển TP.HCM đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó, nhấn mạnh yêu cầu nghiên cứu phát triển không gian ngầm, không gian xanh, không gian sông nước, không gian văn hóa, đặc biệt là khu vực trung tâm thành phố, các khu đô thị mới, xung quanh các nhà ga metro theo mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng,...

Tuy nhiên, theo ông Bùi Xuân Nguyện, đại diện Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM, giai đoạn 2022-2025, tổng kinh phí cho dự án đầu tư trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng tại Thành phố dự kiến là 243.000 tỷ đồng (trong đó, dự án đầu tư xây dựng metro ước đạt 103.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 43%) nhưng ngân sách được phê duyệt hàng năm cho các dự án hạ tầng nội đô mới chỉ khoảng 30.000 tỷ đồng. Có thể thấy, nguồn vốn đầu tư hạn chế vẫn là một thực tế rất khó khăn. Bối cảnh này là một trong những cơ sở thôi thúc Thành phố đề xuất mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng như một “cơ chế đột phá” góp phần giúp Thành phố “gỡ điểm nghẽn” về đầu tư hạ tầng giao thông.

Nhà ga Đại học Quốc gia Thành phố của tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên còn nhiều quỹ đất có thể khai thác. Nguồn: Báo tin tức

Vừa qua, nỗ lực “xin cơ chế” của Thành phố đã đạt được một số kết quả ban đầu: trong các nội dung của Nghị quyết 98/2023/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM, được Quốc hội khóa 15 thông qua ngày 24/6/2023 vừa qua, đã cho phép Thành phố triển khai thử nghiệm “Mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng là mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở cho quy hoạch, phát triển đô thị; lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường”. Có nghĩa là, Thành phố sẽ là địa phương đầu tiên thí điểm mô hình TOD; trong đó, hệ thống đường sắt đô thị là hạt nhân của mô hình này.

Theo các chuyên gia, để triển khai các dự án TOD, cần phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa ba nhà: Nhà tư vấn - Nhà nước (cơ quan lập quy hoạch) và Nhà đầu tư. Nhà tư vấn cần đưa ra tầm nhìn và chiến lược phát triển thành phố phù hợp với các chính sách và công cụ quản lý hiện hữu có thể điều chỉnh; khuyến nghị các chiến lược đầu tư kinh doanh phù hợp. Nhà nước trong quá trình lập quy hoạch phát triển thành phố cần bảo đảm các nguyên tắc mô hình TOD, bảo đảm các cơ hội tạo ra và nắm bắt giá trị gia tăng từ đất đai và bất động sản nằm trong phạm vi ảnh hưởng của các dự án phát triển hạ tầng giao thông công cộng. Cụ thể, đó sẽ là việc sớm quy hoạch những cơ sở dịch vụ, trung tâm thương mại, trường học, cơ sở thể dục thể thao, cơ sở y tế,… gần các nhà ga để bảo đảm việc tiếp cận metro của hành khách được dễ dàng hơn, tiện ích hơn; thiết lập các tuyến xe buýt nhanh kết nối vào các tuyến metro để đưa hành khách từ các tỉnh đến TP.HCM,…

Với dự kiến hoàn thành đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị số 1 (metro Bến Thành - Suối Tiên) cuối năm 2023; phấn đấu đến năm 2030 hoàn tất và đưa vào khai thác tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương); công trình kết nối đồng bộ tuyến metro số 1 và số 2 tại khu vực nhà ga Bến Thành; tuyến đường sắt đô thị số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn); đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Cảng hàng không quốc tế Long Thành,... còn rất nhiều việc mà TP.HCM phải bắt tay vào để biến các “cơ chế” trở thành động lực thật sự cho sự phát triển.

Tuấn Kiệt

--------------------------------------------------------------------------------

Tài liệu tham khảo chính

[1] ThS. Nguyễn Thành Đạt. Phát triển giao thông đô thị trong kỷ nguyên số. https://www.viup.vn/vn/Giao-thong-do-thi-Cong-nghe-ky-thuat-so-n155-Phat-trien-giao-thong-do-thi-trong-zky-nguyen-so-d17426.html
[2] Phát triển giao thông công cộng nhanh sức chở lớn https://nhandan.vn/phat-trien-giao-thong-cong-cong-nhanh-suc-cho-lon-post714913.html
[3] Minh Hoàng. Phát triển giao thông công cộng gắn với quy hoạch đô thị và phương tiện xanh. https://thesaigontimes.vn/phat-trien-giao-thong-cong-cong-gan-voi-quy-hoach-do-thi-va-phuong-tien-xanh/
[4] Tiến Lực. Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng https://baotintuc.vn/tp-ho-chi-minh/phat-trien-do-thi-theo-dinh-huong-giao-thong-cong-cong-bai-cuoi-nguon-luc-cho-phat-trien-ha-tang-20230616102244044.htm
[5] Serge Salat & Gerald Ollivier. Transforming the urban space through transit – oriented development. The 3V approach.
[6] Transit-Oriented Development Design Guidelines – Sacramento - California https://planning.saccounty.gov/PlansandProjectsIn-Progress/Documents/General%20Plan%202030/GP%20Elements/TOD%20Guidelines.pdf